比亚迪从电池跨界造车，华为从通讯跨行业造车，以及各路互联网、地产巨头们纷纷“上车”，难道这些企业真的只是想造车吗？其实未必。汽车行业涉及庞大的资金流、产业链生态，作为衣食住行的一大环节，未来随着新能源汽车的智能化发展，未来极有可能会衍生出类似互联网的系统级生态的流量切入口，互联网、手机、电池等各行业切入汽车行业，各自都有不同的目的。但目前在新能源汽车领域，只有比亚迪可以在新能源汽车全产业链的各个重要环节做到超前布局并且领先对手。

1、传统汽车工业

汽车制造位于制造行业的高地，属于典型的重资产投资大且见效慢，在形成规模优势之前，车企很难获利。有数据显示，2020年中国有超过100家自主车企、外资以及合资汽车厂，2022年共计148个品牌，其中中国品牌有114个，外资品牌有34个。而头部的汽车品牌集中度依然很低，只有上汽集团（含合资）市场份额超过20%，能够保持稳定的大幅盈利的车企并不多，而数十家造车新势力更是在“温饱线”以下挣扎多年。

甚至有些品牌卖了10万台车，亏了80亿，还有汽车品牌投资数百亿研发但最终无疾而终的例子。但是与此同时，一些老牌国际汽车公司多年来靠着中国市场的输血而苟延残喘，或者安然无恙，而其本土汽车生产基地变成工业铁锈地带，即使如此，合资和进口仍然占据市场主导地位多年且赚去大部分净利润，这种反差显示表明中国的传统汽车工业虽大却不强。

核心技术转让？几乎不存在的，无论是品牌，还是产品线路，几乎被合资公司中的外方牵着鼻子走。甚至有些车企收购了欧美汽车制造厂，从品牌名、车标、汽车外观设计等多方面像素级“致敬”（模仿）过气的老牌车企，美其名曰有所谓的“贵族血统”、“汽车文化”。

2、新能源汽车上半场

比亚迪的汽车发展史，正是中国新能源汽车工业崛起的缩影。比亚迪最早从电池、光电能源领域着手介入新能源汽车，给中国的新能源汽车注入了追赶乃至超越世界巨头的机会，当然它也最终不负重望，成了那个虽承其重，却戴王冠的明星车企，成为了中国首个冲进世界汽车品牌年销量前十的车企。

比亚迪之所以能够在新能源汽车路线上成功，除了本身的制造优势，还离不开其自身前瞻的布局。从源头上说起来，可以追溯到上世纪90年代初，与我国伟大的科学家、中国航天之父钱学森亦有着千丝万缕的关系。而国家有关部门也先后组织多部门调研、立项推动高性能蓄电池、新能源汽车的攻关研发。

钱老在1992年8月22日建议提前把保护环境因素考虑在内，跳过汽油柴油阶段直接进入新能源阶段，由于当时各国当时在蓄电池领域都处于发展初期，大家位于同一起跑线，而且当时哈尔滨工业大学等大学机构已经在研究新能源电池，主动换道是有希望后来居上的。

只有项目、政策的支持远远不够，从当时的回信能够看出，清华大学、二汽等已经展开联合攻关，但是真正到了21世纪，曾经被寄以厚望的企业，并未达成换道超车的目标，而且汽车行业出现了大洗牌。

比亚迪成立于1995年，最初以生产二次充电电池起步，在2003年介入汽车领域，2004年在北京国际车展率先展出新能源电动概念车ET，2008年推出双模混动新能源电动车F3DM以及超前设计的可以支持车顶太阳能充电的F3DM低碳版，同年收购晶圆制造公司中纬半导体，经过20多年的积累，比亚迪已掌握电池、芯片、电机、电控等新能源车全产业链核心技术，包括其他厂商没有的汽车电子制造、芯片设计与制造、封装。

随着新能源汽车产业链中电池、电控以及整车制造环节的成熟发展，中国的新能源汽车彻底站起来了，根据乘联会数据，自主品牌的新能源汽车的市场份额已经超过了80%！而新能源汽车销量方面，自主品牌不仅做到国内领先，而且也达到了全球领先的地位，不仅有极强的产品力，还有极强的制造成本优势，最后品牌优势也做到领先，比亚迪成为了新能源汽车的龙头，宁德时代成为中国汽车组件供应链条中的巨头。这也使得国内乃至国际上对中国新能源汽车的品牌认可不断加强。正是这种品牌信任的结果，比亚迪在刚刚过去的4月份，甚至做到了出口猛增176%的惊人战绩。与此同时，部分传统巨头车企的新能源车型被网友戏称新能源汽车中的“杂牌车”。

3、新能源汽车的下半场

在各个核心环节打好基础，比亚迪也正式迎来了下半场的决赛：新能源汽车的车机生态、智能化以及智能辅助驾驶功能。

（1）大数据与保险

以往的汽车中控作用是导航、收音机、音乐，而在新能源汽车领域，生态很好理解，有了足够多的用户数量和全天候的智能网联车机系统，海量的应用生态和数据逐渐有了更多的价值。现在的智能驾驶系统、各种自研车机系统，本质上就是在争夺汽车数字化时代的生态主导权。在汽车大屏幕、智能化系统的推动下，汽车和传统手机、PC的生态壁垒正在消失，汽车生态有了更多的娱乐属性甚至支付属性，附加的增殖包购买，比如智能驾驶套装、软件解锁包可在汽车上实现购买支付。

那么新能源汽车的大数据与保险有没有关系呢，目前的车险通常与违章、肇事记录等多个因素相挂钩，并且根据环境、人员、车辆性质等形成一套算法来确定上下浮动系数，驾驶习惯好、严格遵守交规且出险次数少的车主会可以购买更便宜的车险，相反出险多违章多的车主则购买的车险会更贵。

一些品牌的新能源汽车上险可能会出现一些痛点，尤其是保有量少、维修成本较高的品牌。而比亚迪主动介入新能源汽车车险业务，对新能源汽车的状态信息、驾驶行为习惯等数据分析与使用有着天然的优势，相信从智能车机上获取的信息本身也能够成为车险金额评估的重要数据。

以后比亚迪的车主购买保险会不会便宜一些呢，对于多数遵守交规、违章少和出险少的车主来说，答案是肯定的。另一方面，也增加了汽车销售的灵活性，汽车和保险一起打包出售，可以定制出更多促销方案。

在理赔方面，车厂负责定损理赔的效率应该会高于以往保险公司与汽车厂商、车主之间沟通、定损、维修的效率，在理赔维修周期方面，对比亚迪的车主来说会省下不少时间。

（2）智能辅助驾驶与车险

智能驾驶在一些汽车厂商的宣传中出现了快十年之久了，极端一些的厂商甚至宣称是自动驾驶，不过整体上仍然是雷声大雨点小，除了用户认可度需要慢慢培养，另外就是权责的明确划分。各种遥遥领先的智能驾驶，实际上在真实的驾车场景中经常会出现一些无法应对的极端意外事件（Corner Case），按照目前的智能或者AI水平，与真正的老司机仍然是有很大的差距，出了问题能不能由车企主动正视而不是规避责任——每家车企售前宣传遥遥领先、售后一切责任在于车主，这是很不公平的，毕竟车主是为了智能驾驶功能付过费的。

那么怎么解决这个矛盾呢，某德国车企曾经给出过一个看起来非常合理且能够被车主认可的解决方案：承诺出了事故车企负责！为什么说是看起来合理呢，答案很明显，这是一个PPT自动驾驶。而且这个所谓的自动驾驶带有苛刻的使用条件限制：

晚上不能用，雨雪天气不能用，时速超过60km/h不能用（时速超过60km/h会自动退出）；

不能在路况复杂的城市开放道路上使用；

只能在能识别标线的高速公路上使用；

必须要有厘米级高精地图覆盖；

哪里有这样的使用条件呢，要知道，咱们的高速公路最低限速基本就是60km/h，这意味着没有符合自动驾驶的道路！这种自动驾驶自动地完美避开所有能够自动驾驶的路况场景！！！

不过没关系，随着机器语言、深度学习和AI的崛起，现在的汽车智能驾驶已经能够在城市道路、高架和高速场景智能驾驶了，尽管不是100%完美，但是已经可以成为好用的智能驾驶助手了。它能够在疲劳时帮助减少事故，口渴喝水时短暂维持正常驾驶状态，再加上AEB等各种辅助功能，使用得当的情况下，它是能够降低事故发生概率的。

当带有智能驾驶功能的汽车事故概率低于全人工驾驶时，那么同样传统保险金额的保险理赔额度完全可以覆盖事故的责任，而汽车厂商同时也出售车险，厂商和保险的权责又统一了起来，无论是车企负责还是保险负责，主体是同一家，而且也有利于车企发展，生产部门只管制造和品控，而保险负责理赔，只要不把智能驾驶的事故责任全推给车主即可，保险理赔正常的事故（排除人为故意恶意制造事故比如撞人、下河之类）。

我们可以看见，在2024年起，比亚迪相继推出了多款带有智能驾驶功能的汽车，仰望U8、腾势N7等搭载比亚迪自研的天神之眼系统，并且消息显示比亚迪开发具有低成本优势的激光雷达，都是为智能驾驶的规模化普及探路。

除了高端的仰望、腾势车型搭载智能驾驶，接下来比亚迪的20万左右甚至10万元级别汽车也会逐渐应用天神之眼智能驾驶辅助系统，唐、汉车型预计明年就将会换代主推智能驾驶版本，考虑比亚迪的产业链优势，大概率会像DMI、刀片电池一样，加速新能源智能化普及。

4、后话

比亚迪和华为能够在汽车领域后来崛起，不是因为跨界的对手更会打，而是靠的本身过硬的技术基础。比亚迪胜在整合自有核心产业链、整车制造和成本控制，华为胜在通讯互联、AI等领域。华为获甲级测绘资质拥有高精地图测绘权限，成为独一无二的集成地图测绘、地图终端使用二合一的企业，而比亚迪获得保险业务，成为少有的集成汽车制造、销售和保险融合的企业，但相关部门能够批准，除了有放开特殊行业准入门槛的因素，同时也是寄望于这些领头羊企业能够有更多创新。

当然目前，无论是比亚迪还是华为，仍然面临极大的困难和竞争，由于智能化、大数据、大模型的快速迭代发展，科技企业洗牌也快于传统行业，而且就比亚迪保险业务来说，目前批准的范围仍然局限于比亚迪建厂的省市，可见想要入局保险业务并不轻松。但是对于这两家企业来说，科技研发才是他们的坚实后盾，用户最终会认可这些科技实力强的企业和产品。