埃尔法好像是一个交流用的平台，除了它本身的价值，还有这个最重要的原因，才让它能在中国生存九年多。

但前四年来，埃尔法的口碑愈演愈烈，日本地区的价格偏低，与国内价格偏高，使得消费者与消费市场的竞争愈演愈烈。销售成绩固然能证明不少东西，但过于激烈的争论，也证明了这款车的持久推动力不够，埃尔法那高昂的价格，以及交流平台的身份，很容易就会被后来的竞争者给撕下来。

一个成熟的市场必然会培养出优秀的消费群体，埃尔法的交流平台身份被打破只是时间问题，电动化和智能化的到来，首先要做的就是让那些高售价低性能的汽车彻底消失。

埃尔法的销售下滑就是其中的一个里程碑。腾势前几天第一次把腾势D9的销售量展示了出来，这款刚刚起步不久的新车在短短数个月内便接到了九万的新车定购，而且已经是连续数个月销售量超过九千九百辆。

腾势D9在今年有两个月销售量超过了一万一千辆，每辆车平均售价都在四十三万左右，是目前中国汽车市场上唯一一款价格和销量同时飙升的汽车车型，而以前的中国汽车并没有类似的产品。

究其原因主要是因为在汽车行业，汽车行业的技术门槛被堵得很厉害，在燃油汽车的时代，合资公司占据着主导地位，中国汽车品牌在十九万以上市场的份额只有百分之七，而在电动化之后，这个比例已经达到了百分之十一。腾势D9在电动车领域取得了巨大的成功，主要有两个原因。

首先站在了比亚迪这个巨人的肩膀上，比亚迪拥有丰富而强大的技术储备，比如强大的三电、独特的双极速充，可以有效地利用多余的能源，缓解电池的续航问题，并通过电机将驾驶和乘坐体验提升到极致。

从实用性角度来说，腾势D9的实用性并不比它的竞争对手差，但实际上MPV的上限并不高，多人出行和商务接待的MPV，对它的需求比较单一，既要舒适，又要安静，还要有足够的空间。在这一点上，凭借着代数上的差距腾势D9完全可以做到超越埃尔法的。

其次腾势D9为MPV带来了很多全新的交通模式，比如高科技、零开销、在限制行驶的城市中自由穿行。

因此腾势D9占据了主导地位，但它不会影响到埃尔法的市场份额，而是会影响到埃尔法的销量。埃尔法的大部分消费者都有一定的社会属性，这个属性是可以被替换的，而腾势D9在舒适性和外观上都满足了商业属性，从埃尔法和GL8艾维亚的身上都收获了大量的市场。

而且，腾势D9还形成了一个独立的市场，一些56E级的BBA客户也会被转换，腾势D9之所以能够做到这一点，完全是因为它的高性价比。

因此，从另一个角度来看，腾势D9并不能说明比亚迪的市值有了质的提升，更多的是表现了汽车行业的发展方向。事实上，一款腾势D9还不足以满足新的市场，所以腾势又发布了一款名为腾势N7的新车。

在定位上，腾势N7跟腾势D9的区别在于，N7它的定位是猎装、旅装、轿跑，性能更好，座舱更豪华，体验也更好。

腾势N7的售价大概在三十四万元，为消费者带来了一种全新的旅行体验，而为了巩固腾势的高端产品，腾势N7还配备了快速充电系统，以满足消费者最大的充电需求。与此同时，腾势公司在最短时间内完成了对终端产品的布局，现在已经有一百九十多家店铺，到今年年末将达到一百六十个主要城市，致力于打造一个高消费的社交圈子。

腾势D9的强大来自于时代的发展，随着时间的推移，越来越多的人开始放弃了对高端产品的追逐，重新回到了旅行的本质，而腾势D9则带来了埃尔法无法带给他们的价值，这也是为什么它的销量能够突破九千九百的原因，这并不是因为有实力的人越来越多，而是因为那些有潜力的埃尔法的消费者，已经认识到了自己的错误。

我觉得这就是电动车升级的最大目的，让用户感受到更多的乐趣，这就是我们想要的突破。