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北沿江高铁“南隧北桥”同传捷报

4月29日，北沿江高铁的两大控制性工程“南隧北桥”迎来重大进展。“南隧”——“领航号”开跑，南通“第六龙”开始穿江；“北桥”——崇启公铁长江大桥首个主墩承台浇筑完成。

4月29日上午，沪渝蓉高铁崇太长江隧道“领航号”盾构机在上海崇明顺利始发标志着崇太长江隧道全面进入盾构施工阶段开启超大直径盾构独头掘进穿越长江之旅。

“领航号”始发后，预计将按照每天10至20米的速度掘进，由北向南穿越崇明万安村、长江刀鲚保护区、长江主航道等，在“万米长跑”掘进过程中挑战超长距离独头掘进、隧道轴线精准控制、同步衬砌等世界级难题。

崇太长江隧道连接上海市崇明区和江苏省太仓市，隧道全长14.25km，其中盾构段长13.25km，设计时速350km，单洞双线设计，是目前建设标准最高、掘进距离最长、规模最大的世界级高铁越江隧道工程。

同日12时，随着最后一方混凝土泵送到位，沪渝蓉高铁崇启高铁长江大桥4号主墩承台混凝土浇筑完成，比计划工期提前21天，标志着承台“破水而出”。大桥4号主墩即将率先进入主塔施工阶段。

崇启公铁长江大桥是上海至南京至合肥高铁控制性节点工程，是双层布置的公铁两用桥，上层是双向6车道、时速100公里的一级公路，下层是时速350公里的双线高速铁路+时速250公里的双线城际铁路。其中主通航孔桥为主跨400米双塔双索面钢桁结合梁斜拉桥，主塔为“花瓶型”筋混凝土桥塔。

此次浇筑完成的4号主墩设计采用双壁钢套箱围堰结构。在围堰内展开承台施工，承台平面尺寸为71.271米×43.45米，高7.5米，面积相当于7个标准篮球场大小，共需使用钢筋2050余吨、浇筑混凝土1.65万立方米。整个承台分三次进行浇筑，第一次和第二次已分别于3月27日和4月12日完成浇筑，本次为第三次浇筑，浇筑混凝土3795立方米。

“这样的体量，在全桥来说都是施工难度大、技术水平高、混凝土耗材最多的大体积承台。”4号墩现场负责人介绍，崇启公铁长江大桥作为全线控制性工程，承台施工环境复杂，结构规模尺寸大，承台混凝土连续浇注时间长、浇注方量大，对项目部的生产、调度、组织能力都是很大挑战。

截至目前，崇启公铁长江大桥主通航孔桥钻孔桩全部完成，南引桥承台完成33%，墩身完成20%，北引桥承台完成100%，墩身完成50%。（来源：扬子晚报）

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G3铜陵长江公铁大桥进入悬吊阶段

4月29日，G3铜陵长江公铁大桥Z32Z33悬臂架设完成，标志着将开始进行钢梁悬吊施工阶段，向着大桥合龙迈出了坚实一步。

G3铜陵长江公铁大桥具有跨度大、荷载重、结构新的特点。主桥采用主跨988米的斜拉-悬索协作体系桥方案。按照“四线铁路+六车道高速公路”的标准建设，大桥兼顾斜拉桥的稳定性和悬索桥的跨越能力，有效提升大桥荷载能力的同时，提升了大桥的跨度，能够充分满足桥梁两岸的通行需求。

跨江主桥主梁采用两节段整体吊装，由于大桥采用斜拉和悬索一体的形式，在钢梁架设过程中，边跨采用顶推施工，中跨斜拉段采用单悬臂架设，悬吊段采用缆载吊机由跨中向桥塔方向安装，最后在斜拉和悬索交叉区合龙。

项目采用数控下料切割、板单元自动组装和智能焊接、桁梁杆件数字化制造等技术，保证了零件下料尺寸、板单元组装精度、焊接和节段拼装精度，为大桥如期完工奠定了坚实基础。

G3铜陵长江公铁大桥全长11.88公里。项目建成后将具有高速公路、城际铁路、货运铁路3种过江功能，对完善区域综合立体交通网具有重要意义。（来源：中铁山桥微信公众号）

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复兴长江大桥主桥钢梁焊缝焊接施工正式启动

4月27日，开州至云阳高速公路江口到龙缸段（江龙高速）关键控制性工程，长江上游主跨最大的悬索桥——云阳复兴长江大桥主桥钢梁焊缝焊接施工正式启动。

云阳复兴长江大桥为主跨1208米的单跨双铰简支钢箱梁悬索桥，左幅长1543米、右幅长1503米，成为目前长江上游主跨最大的悬索桥。主桥钢箱梁共81个梁段，4种梁段类型，现场主桥钢箱梁共80条环焊缝、1440条十字接头焊缝，焊缝长度达5670米，总工程量为19824.3吨。

项目部根据现场实际水文气象条件、工位等各方面因素，编制了《复兴长江大桥主桥钢梁焊接首件工程施工方案》《复兴长江大桥主桥钢箱梁焊接作业指导书》，选取了板厚变化最大、工艺最复杂的M01节段焊缝作为钢梁焊接首件工序，以“平焊、横焊、立焊”方式进行焊接，从桥梁中梁段向梁段两端对称焊接。为保证焊接质量，避免仰焊，桥面板及其加劲采用了栓焊结合的方式（桥面板焊接、U肋栓接），其余均采用焊接方式。采用的全熔透焊接工艺，有效提高了钢梁的抗疲劳性能，降低了正交异性刚桥面板疲劳开裂的风险。（来源：中铁九桥微信公众号）

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洞庭溪沅水特大桥主塔顺利封顶

4月29日，伴随着机械轰鸣声，一方方混凝土被精准泵送入模，G59呼北高速湖南境内张家界至沅陵官庄段（下称张官高速）洞庭溪沅水特大桥主塔顺利封顶，标志着大桥建设全面转入上部构造施工阶段，项目建设按下“快进键”。

洞庭溪沅水特大桥全长1707米，主桥设计为跨径800米双塔单跨悬索桥，是湖南省目前在建跨径最大的悬索桥。

大桥位于怀化市沅陵县境内，五强溪水电站下游，跨越沅水下游五强溪水库和五强溪国家湿地公园。桥位区域集山区、库区和生态红线保护区于一体，环保要求高、地质条件复杂、作业场地狭小、陆路交通不便、施工组织难度大，给项目施工带来较大挑战。

面对诸多困难，项目部从生产组织、资源配置、技术攻坚等方面创新突破。建设团队利用水路运输，解决陆上交通运输条件有限、机料供应保障难的问题；创新采用“液压爬模”施工法，解决主塔线形控制等难题，加快施工进度；成功运用“高塔环切施工美缝”工艺，实现高塔施工缝“通病”变“美缝”；创新使用水化热全智能监测系统，解决大体积混凝土温控难题，保证主塔混凝土施工质量和结构耐久性；全程应用BIM、北斗等技术，提升项目精细化、集约化管理水平。

项目于2022年9月3日开工，经过20个月的攻坚克难，洞庭溪沅水特大桥已完成锚碇基础和主塔施工，累计完成投资6.33亿元，占全桥总投资的48%。接下来，大桥将全面转入缆索系统安装施工阶段，并计划2024年内完成。（来源：潇湘晨报）

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西延高铁王家河特大桥钢管拱合龙

4月29日，西延高铁重点控制性工程王家河特大桥钢管拱成功合龙。

西延高铁王家河特大桥全长1066米，主桥长497.6米，桥高105米，主跨为连续刚构加拱组合梁。该桥为跨越王家河设立，是西延高铁全线跨度最大的桥梁，也是国内无砟轨道同类桥梁主跨最大跨度的桥梁。

此次架设的钢管拱计算跨度为248米，单拱长度为272.36米，拱肋采用等高哑铃型截面，截面高度为4.7米，两榀拱肋间横向中心距为11.7米，全桥用钢量约为1600吨。此次提升的拱肋总重量为920吨，提升的高度为27.13米。

针对王家河特大桥高墩大跨，跨越既有高速、居民区、地方道路等实际，传统的施工工艺及方法存在难度大、风险高等难题。项目针对高墩大跨无砟轨道连续刚构加拱组合结构关键建造技术开展研究。通过方案比选，攻克了超大直径高强度硬质灰岩桩基施工、超大体积承台混凝土施工、超高矩形空心薄壁高墩翻模施工、超大结构连续梁挂篮悬浇施工、超大跨钢管拱提升施工等技术难题。

与此同时，钢管拱提升合龙施工克服了临近居民区作业、临近高压线作业、高空作业、夜间施工、局部大风等困难，连续奋战，确保按时完成了钢构拱提升合龙施工节点工期。钢管拱提升就位后，现场作业人员使用两台80吨汽车吊安装四个拱肋合龙段。吊装前，作业人员充分收集合龙段各项数据，分析数据确定合龙段配切量，提前进行余量切割，确保拱肋顺利合龙。（来源：央广网）

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深圳春风隧道贯通

4月28日，随着“春风号”盾构顺利到达接收钢套筒内，华南地区在建最大直径盾构隧道——深圳春风隧道贯通，为该隧道后续建成通车奠定坚实基础。

深圳春风隧道全长5078米，其中盾构隧道长3603米，采用我国自主研发的超大直径泥水平衡盾构机“春风号”掘进施工，开挖直径达15.8米。

春风隧道工程位于深圳罗湖建成区，具有“大难险新”的特点。隧道盾构直径大，埋深变化大，沿线老旧建构筑物数量庞大；盾构区间长，地层复杂，累计下穿11条断层破碎带，围岩强度最高达173兆帕，加之连续小半径曲线转弯，工程综合难度和风险在世界同类型工程中属于前列。

该工程项目综合运用BIM(建筑信息模型)、三维GIS(地理信息系统)、风险一张图等技术搭建“安全风险管控平台”，对施工参数、监测结果实时监控、动态评估。InSAR(合成孔径雷达)卫星遥感监测、AI(人工智能)、“互联网+”协同工作模式等一系列新技术同步在现场应用，为工程推进提供了有力科技支撑。（来源：中国新闻网）