文/科技说说

犹记得在2021年3月30日，雷军在公开演讲中宣布造车。

彼时，雷军意气风发、干劲十足。用他的豪言壮语说，“小米汽车将是我人生中最后一次重大的创业项目，我愿意押上我人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战！”而小米造车的短期目标，则是在2024年上半年实现量产。

不过，“吊诡”的是，随着三年之期将至，小米汽车曝出的相关信息却没有那么多。这似乎与小米喜欢在营销层面频频造势的“DNA”不是很匹配，或许，小米造车的步骤还是想要稳扎稳打——第一款车不要求一炮而红，但得在汽车市场站稳脚跟。后续跟进的车型，则扮演不同的角色。

正是因为造车对小米来说过于重要，在营销层面有点太过淡定，也能够理解。以雷军的性子，才能按捺住“不吹嘘”的心理活动。下面我们不妨一起来看下，小米造车如今的进度，以及未来的走向。

不提颠覆，小米安静造车

小米针对造车这一全新业务，是真心下了大力气。

雷军不仅亲自负责造车业务，还表示小米要在十年内投入100亿美元造车。而这还远远不是真实的投入——小米总裁伟冰接受采访时称，小米汽车的实际投入力度还要更大。这是因为，小米是抱着未来进入全球前五的目标来做汽车的长期布局，做全栈自研，还自建了汽车工厂，所以现金流的投入要比披露的数字还要更高。

而在此前仅仅两年的时间中，小米汽车的营销动作似乎一直陷入“停滞”中，外界很难知道小米汽车的具体信息。不过在沉淀了两年多时间后，小米在逐步释放相关信息，小米汽车已经初露真容。

前段时间，工信部在官方网站发布了最新一批新车申报信息。备受业界和消费者关注的，正是其中有两款产品商标为小米牌的纯电动轿车。

从具体信息看，两款车型从外观看属于电动轿跑，车尾右侧标注的产品名称为“SU7”，左侧标注的企业名称为“北京小米。其中，一款车型采用磷酸铁锂电池，电池供应商为襄阳弗迪电池有限公司；另一款车型则采用三元锂离子电池，电池供应商为宁德时代。

在车身尺寸方面，小米汽车两款车型的长、宽、高分别为4997mm、1963mm、1440mm/1455mm，轴距则为3000mm，已经达到中大型轿车的范畴。而从目前的市场竞争情况看，小米汽车是瞄准了已白热化的细分市场。要知道，比亚迪汉EV、蔚来ET7、阿维塔12等自主品牌同级别电动车型，都是小米汽车的潜在对手。

此外，小米在造车方面还有着颇为完善的规划——后面的三年推出三款新车。其中前两款为纯电，内部代号分别为“摩德纳”、“勒芒”。第三款产品将是混合动力车型，内部代号为“昆仑”。这也意味着，在后续的研发中，小米新车的周期将大大缩短，预计未来将保持每年至少一款新车的新品节奏。

其实除了新车规划外，更值得一提的是小米造车采用稳扎稳打的态度。甚至从某个方面看，小米高层对造车保持审慎态度，力求不在第一辆车上犯错。

在11月20日小米发布第三季度财报后，卢伟冰的态度就显得比较“低调”。他提到，“对于销量目标，雷军没说过年销量目标10万台，小米的目标就是希望花10-20年时间进入TOP5，这也是一个有挑战性的目标。”

雷军对于小米第一辆车的预期，可以说相当保守，“作为一个刚刚上路的新人，我们要先确保做一款好车，一款能够与当下同级所有产品比拼的好车，在确保这个目标的基础上，再考虑颠覆的部分。”

这样稳扎稳打的态度，也直接反映在小米具体的造车行动上。比如，有媒体爆料，由于是第一款车，小米对稳健的要求大于速度——无论在研发还是生产的环节上，小米首款车都增加了一到两个验证阶段。甚至在生产验证阶段，多数成熟车企的PT环节通常被安排为四个阶段，小米则留了更多。

不容失败！这是小米给第一款车灌注的必胜信念。因为第一款车肩负太多责任，也关乎小米的未来，因此小米绝不会轻易就让这款车亮相。打磨打磨再打磨，起码等到新车基本上没有问题，小米才会在后期配合营销手段等，为其不断造势、扩大声量。

打响终局之战，抓住最后一波红利？

小米造车，与时代发展趋势紧密相连。一方面，手机销量在不断下滑，这对很多手机厂商都是一种巨大冲击。据市场调查机构Counterpoint Research公布的最新报告显示，预计2023年全球智能手机出货量为12亿部，同比下降5%，为近十年来的最低水平。手机销量“跌跌不休”，让众多科技巨头、手机厂商急于寻找“第二增长曲线”。

华为、小米等纷纷入局造车，尝试车机入口丰富生态，丰满自身的商业模式。所不同的是，华为定位于增量零部件及黑科技赋能，帮助车企造好车。小米则是外化出一支力量，独立造车。

但无论方式、策略如何，双方都在集中兵力，最大化地发挥资源价值。尤其是鸿蒙OS和澎湃OS的推出、优化，已经成为以人为中心的人车家全生态体系，潜力不可估计。

另有一方面，新能源汽车虽然已经发展了多年，但仍处于高歌猛进的态势。庞大的市场，也能容纳优秀的后来者。据中国汽车工业协会数据显示，今年1至10月，新能源汽车市场保持高速增长，产销量分别达到735.2万辆和728万辆，同比分别增长33.9%和37.8%，市场占有率达30.4%。

同时，新能源汽车出口99.5万辆，同比增长99.1%。新能源汽车出口，已经成为拉动我国汽车出口的重要力量。中国宏观经济研究院战略政策室主任盛朝迅对此表示，新能源汽车的发展会驱动大模型、自动驾驶、汽车芯片等产业的发展。它的技术创新和技术扩散会带动整个国民经济各行各业的技术变革和创新转型，提高我们的全要素生产率。

在这样的时代背景下，小米入局汽车领域的时间称得上是“虽迟但到”，想要抓住最后一波时代红利。要知道，小米造车比特斯拉晚了十几年，也比“蔚小理”那批新势力晚了六七年的时间。而如今市场竞争的激烈程度，远远超过以往。

但只要市场足够广阔、“起大早赶晚集”的现象时有发生，小米还是非常有机会的。国泰君安分析师吴晓飞表示，“小米在智能生态、渠道运营以及品牌流量方面的优势，将使其成为新能源车市场的有力竞争者。”

中信证券分析师许英博也认为，供应链、软件、用户、生态、渠道等方面的优势有助于小米在智能汽车市场占据一席之地，较其他造车新势力而言有望更快实现年销10万辆且毛利转正的目标，进而打开显著增量估值空间。

简单来说，小米造车是整个供应链都喜闻乐见的事情。一旦小米能够成功在汽车领域站稳脚跟，不仅自身将朝着全新未来大踏步前行，其也将推动中国供应链的强势崛起和重装上阵。

写在最后：

据知名分析师郭明錤表示，首款小米汽车预计将在2024年发售，关键卖点为自动驾驶、软件生态、800V快充与动力配置，预估价将低于30万人民币，出货量预估5万-6万部。若售价降至接近25万元甚至低于这一价格，出货量或有上修空间。

这样看来，小米汽车的核心竞争力还是不错的，而业界和消费者对小米汽车也是有着诸多期望。不容有失的小米汽车，也在通过稳扎稳打来默默继续自身的积淀。当然，这对竞争愈发激烈的新能源汽车市场是件好事。毕竟随着越来越多的“鲶鱼”涌入，最终受益的还是持币待购的消费者。