2024年，车市价格战硝烟再起。

合资市场成为了这一轮战火的主要阵地，热门品牌轩逸雷凌卡罗拉成为了靶心，而本就小众的品牌也再次被敲响了警钟。长安马自达就属后者。2023年，全年累计销量为88662辆，环比下滑14.77%，相比巅峰时期的30万辆只剩下不到1/3。

一代神车风光不再。

前卫的设计、出众的性能、一抹魂动红，让马自达在中国市场俘获了一批死忠粉。然而，时过境迁，冷冰冰的数据摆在眼前，当下的年轻人，早已不知马自达情怀为何物。

复盘近年来马自达在国内的销量，处处透着悲凉。

扉旅汽车查阅数据显示，自2017年在华首次突破30万辆之后，2018年马自达就走起了下坡路，其中2019年的跌幅高达16.37%。2020年，马自达销量再度下滑5.79%至21.46万辆，较巅峰期锐减近30%，其市场份额更是低至0.8%。

2021年，马自达在华两家企业“合体”。一汽马自达退出，旗下所有产品“南下”，并入长安马自达，寻求1+1>2。可惜，这并没有扭转马自达在华的发展势头。2022年，中国市场成为马自达在全球范围内销量下跌最大的市场，跌了41.2%。

如此局面，却并未激起太多的“浪花”：多年来，小众的定位、“执拗”的品牌经营理念、偏弱的产品竞争力和高昂的价格，都在将马自达一步步推向深渊。

总有人调侃，别人的市场是被蚕食的，而马自达的市场是被自己断送的：它不关心日新月异的技术发展，不关心能够获得市场份额的真实需求。

众所周知，马自达一直以创驰蓝天技术为傲，即便在涡轮增压已相当普及的当下，仍几近固执地采用自然吸气，以及搭配的6AT变速箱，虽然有不错的操纵感，但与当下竞品的技术相比，已很难与先进沾边。

但这并不影响马自达对内燃机的痴迷，早期马自达还官宣：为了专心闭门造车，到2023年之前都不推出新车型。而这在当前车市更新迭代飞快的情况下，无疑是给自己断送后路，缺少全新车型的加入，仅靠南北马自达合并后渠道的整合，想要实现销量的上涨，可能性几乎为零。最为关键的是，在新能源汽车已经开始席卷全球车市的今天，马自达同样没有多少存在感，电气化车型也迟迟没有入市。

产品匮乏，频发的质量问题也在一点点打消马自达“小而美”的愿景。

近年来，深陷“异响门”的阿特兹，被消费者大量投诉，而且多次登陆汽车质量投诉排行榜榜首，虽然相比于发动机漏油、变速箱抖动等核心部件问题，异响对于车辆性能的影响微乎其微，但马自达方面也一直找不出解决方法。此外，昂克赛拉、马自达CX-5同样也存在比较严重的品控问题，比如中控仪表台开裂、导航屏幕开胶、漆面起泡开裂、座椅故障、后视镜故障等问题。

随着竞争日渐白热化，不断有车企退出中国市场，没有人希望马自达是下一个。

好在面对节节败退的局面，马自达也学会了“变通”：

不仅学会了制造话题博流量，找来梁家辉来代言MAZDA CX-50，以“塞车”梗世纪大和解，为车圈贡献了一个营销典范。

同时，马自达还打破了此前“从不降价”的传统。遥记时任马自达中国董事长渡部宣彦先生曾指出：马自达将不参与价格战，希望通过价值营销，让消费者理解我们汽车产品的价值，来确保我们的销量。

然而，去年8.99万元起步的昂克赛拉、12.58万元起步的CX-5……

“直降3万，低于国产车。”没有人想到马自达会以如此巨大的魄力和勇气，换取留在牌桌上的机会。不过，营销的热度和以价换量的策略，均非长久之计，想要站稳中国市场，电气化转型成为关键考核点。

对此，马自达也在不断进行更新和改进，以适应市场需求的变化。

产品上，CX-50行也混动版，从官宣到发布预售仅7个月时间，成为长安马自达敲开电动赛道的“敲门砖”。

规划上，马自达宣布将在2023年年底和2025年年底之前推出两款在中国开发、生产的新能源车型，并将提供纯电（BEV）和插电混动（PHEV）的动力选项。在此之前，马自达也宣布与长安汽车建立全新的合作模式，共同推进新能源车型的开发。此外，长安马自达还与梧桐车联、中科创达等智能化公司的合作，补齐智能化短板。

种种动作之下，足以窥见长安马自达的“追赶”，但在如今残酷的市场中，补课只是第一步，在电气化时代，热销的产品依旧是考验生死的内核。